4 marzo 2026: La petroliera Shenlong attraversa Hormuz senza farsi notare

Dall'inizio di marzo 2026 lo stretto di Hormuz è diventato una delle zone marittime più pericolose al mondo. Le piattaforme di tracciamento marittimo registrano centinaia di petroliere ferme in attesa, incapaci o non disposte a completare il transito verso il golfo di Oman; il prezzo del petrolio sale alle stelle perché a determinare l'andamento dei prezzi è proprio lo stretto di Hormuz.

Da questo passaggio largo poche decine di chilometri transita una quota enorme del petrolio mondiale, diretto verso Asia, Europa e Stati Uniti e in queste prime settimane di marzo tutte le tattiche di sopravvivenza del trasporto marittimo sono state messe alla prova: segnali GPS sballati e transponder spenti al momento opportuno.

L'Iran, dall’inizio degli attacchi Israelo-americani ha indotto dei disturbi attraverso il jamming per far impazzire i radar marittimi, collocando le navi in luoghi improbabili, comprese le vicinanze degli aeroporti e delle centrali nucleari.

È capitato che chi stava monitorando i sistemi di tracciamento, di punto in bianco, abbia visto sfrecciare sugli schermi una petroliera a 180 chilometri all’ora nel deserto degli Emirati Arabi. Questa è la storia dell’Asprouda che con le sue 50.000 tonnellate di prodotti petroliferi è risultata essere in transito letteralmente sulla sabbia; stessa sorte è capitata anche ad un gruppo di 200 navi disposte in tondo sempre nel deserto e sempre nella sabbia a chilometri dal mare.

In questo contesto di manipolazione dei dati ha fatto notizia la scelta di un armatore greco che ha deciso di inviare alcune navi della sua flotta attraverso lo stretto di Hormuz, nonostante il rischio legato al conflitto. Con una delle mosse più audaci della sua carriera di skipper, l'armatore greco George Prokopiou ha deciso di affrontare il viaggio lungo lo stretto di Hormuz con una mossa particolarmente rischiosa. 

Ma chi è costui?

È uno degli armatori privati più influenti al mondo che controlla un impero comprendente oltre alla Dynamo tankers per le petroliere, la Dynagas per il trasporto di GNL e la SeaTraders per le rinfuse solide, con oltre 150 navi in gestione e circa 85 unità in costruzione e che è noto nel settore per le sue capacità di operare in contesti geopoliticamente ad alto rischio. La compagnia marittima dell'armatore greco è stata una delle pochissime ad osare in questi giorni di guerra la traversata di Hormuz perché era disposto ad accettare rischi politici elevati in cambio di ritorni economici altrettanto elevati. 

Non per niente è plurimiliardario. 

Il metodo che hanno usato le sue navi per passare indisturbate è stato quello di interrompere l'invio automatico dei dati di identificazione e posizione, ovvero chiudere i transponder.

Una mossa sicuramente degna della sua fama, riconosciutagli dal mondo degli armatori, di specialista delle missioni sul filo del rasoio. L'appellativo che gli hanno dato è quello di "bucaniere", termine usato per indicare i corsari francesi, olandesi e inglesi che nel diciassettesimo secolo affrontarono la Spagna nel Mar dei Caraibi: un vero e proprio pirata.

Comunque i fatti sono questi:

tra il 5 e 10 marzo 2026 almeno due petroliere di George Prokopiou, dirette in India, hanno attraversato lo stretto con i sistemi di identificazione automatica, ovvero l'AIS, spenti. 

Ma di cosa si tratta? 

I moderni transponder o AIS hanno rivoluzionato la navigazione, fornendo un modo più efficiente di scambiare informazioni tra le navi attraverso l'uso di canali satellitari, riuscendo a trasmettere un grandissimo numero di dati, tra cui le coordinate GPS, le marche di registrazione, la rotta, la velocità, insomma informazioni precise in tempo reale su tutti i traffici marittimi che usano queste tecnologie. 

A bordo di un satellite c'è un dispositivo elettronico che riceve segnali dalle navi, li amplifica, ne cambia la frequenza e li ritrasmette verso i ricevitori delle altre unità. Se però sulla nave dalla quale dovrebbe partire il segnale il ricevitore è spento, la stessa diventa invisibile a tutti gli altri utenti del mare.

Le convenzioni internazionali IMO e la SOLAS richiedono che questi dispositivi siano montati a bordo di tutte le navi con stazza lorda pari o superiore a 300 tonnellate.

Quindi il nostro armatore ha compiuto un atto di moderna pirateria perché l'operazione è avvenuta in violazione del diritto internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare. Non si può far altro che condannare il fatto di aver reso una o più petroliere invisibili perché il transponder, trasmettendo e ricevendo automaticamente informazioni che vengono visualizzate sui sistemi di navigazione elimina la necessità di identificare visivamente le navi vicine e quindi le sue petroliere hanno navigato rischiosamente a vista attraverso lo stretto.

AIS o transponder è un sistema di tracciamento che è utilizzato in ambito navale in ausilio dei sistemi radar allo scopo di evitare le collisioni fra le unità navali. La mossa dell'armatore greco è stata molto rischiosa per le sue navi e per le altre petroliere. Mine vaganti visibili solo attraverso i radar locali.

Dallo scoppio del conflitto molti dei concorrenti dell'armatore greco hanno evitato di attraversare Hormuz temendo che le navi e gli equipaggi potessero finire vittima degli attacchi bellici iraniani ma non lui. A bloccare le petroliere è stata ed è ancora la mancanza di coperture assicurative per le zone di guerra, perché in caso di incidenti gli armatori si troverebbero a fare i conti con costi insostenibili per riparare i danni al carico, all'ambiente e all'equipaggio. 

Il "bucaniere" greco, pirata senza scrupoli, ha deciso di correre il rischio e inviare le proprie navi nelle acque del golfo, attirando l'attenzione della stampa internazionale perché le ha rese invisibili. 

Il caso più documentato in questi giorni è quello della sua petroliera, la Shenlong, che dopo aver caricato circa un milione di barili di greggio saudita al terminal di Ras Tanura in Arabia, ha lasciato il golfo Persico il 4 marzo, in rotta verso Hormuz.

In quella stessa data, secondo i dati delle piattaforme del traffico marittimo, è scomparsa dai tracciati per quasi cinque giorni, per poi ricomparire il 9 marzo al largo della costa occidentale dell'India, con destinazione Mumbay. 

Si è dedotto che la nave avesse attraversato Hormuz nell'intervallo in cui era invisibile ai tracciamenti civili.

La decisione di George Prokopiou è stata sicuramente dettata dal ragionamento che vedeva la possibilità di guadagnare su noleggi elevati grazie a una domanda di trasporto ancora presente, soprattutto dall'Asia, contrapposta all'offerta di stiva improvvisamente rarissima.

L'armatore comunque ha preso diverse precauzioni. Le petroliere della Dynacom avrebbero imbarcato squadre di sicurezza armata e adottato protocolli di navigazione rafforzata in conformità alle linea guida delle marine occidentali e con le indicazioni del ministero della navigazione greco. 

Alle coperture assicurative ordinarie sarebbero state aggiunte polizze specifiche con premi molto elevati, strutturate in modo da mantenere l'operazione di trasporto economicamente conveniente: gli equipaggi avrebbero avuto indennità speciali con aumenti salariali e compensazioni in caso di morte o invalidità per convincerli ad accettare il rischio del transito.

La pratica del mancato tracciamento che sembra derivare dalla disattivazione dell'AIS costituisce l'elemento internazionalmente più discusso di tutta questa vicenda, avendo reso la petroliera momentaneamente invisibile al tracciamento pubblico, pratica che ha sollevato interrogativi di sicurezza e trasparenza perché ha limitato contemporaneamente il controllo da parte di tutte le altre navi e delle Autorità Marittime.

Meno male che tutto è filato liscio perché potenzialmente sarebbe potuta succedere una vera catastrofe in mare.

Diego Meschiari