Il sinistro della Costa Concordia dal punto di vista del diritto

Il 13 gennaio 2012 la Costa Concordia con la sua lunghezza di 290 metri, 52 metri di altezza, 1500 cabine per una capacità totale di  3700 passeggeri e 112 000 tonnellate di stazza, finisce sugli scogli dell'Isola del Giglio

Fu un incidente  a dir poco inverosimile che costò  la vita a 32 persone.

Nei cinque anni successivi inchieste e procedimenti giudiziari in sede penale hanno portato alla sentenza definitiva con la quale il comandante è stato condannato a 16 anni di carcere. Altri membri dell'equipaggio hanno ricevuto condanne più lievi per i loro comportamenti colposi durante il sinistro ma nessuno di loro ha mai fatto un giorno di carcere.

E qui si inserisce la sentenza del tribunale di Genova che nel 2021 ha riconosciuto responsabilità e colpe della società armatoriale Costa che hanno contribuito a determinare il naufragio, oltre a quelle già  accertate in capo al comandante Schettino nei precedenti processi giudiziari.

In effetti pareva strano che una nave con oltre 4000 persone a bordo e milioni di euro di tecnologia fosse finita sugli scogli per il comportamento irresponsabile di una sola persona

La Costa Concordia era il fiore all'occhiello della flotta armatoriale Costa crociere, società di proprietà della statunitense Carnival.

E il tribunale civile di Genova sede dell'armatore Costa quando è stato chiamato a decidere sulla sua responsabilità ha emesso una sentenza a suo carico.

I vertici della società armatoriale sono stati  ritenuti colpevoli di aver fatto scelte criminali e consapevoli in relazione alla notte del sinistro, assumendosi così il rischio di quanto è poi accaduto.

Per capire le motivazioni che hanno giustificato la sentenza diamo un occhio ora ai profili legali delle due figure di Comandante e armatore

Il ruolo del comandante di una nave, che tradizionalmente riveste una posizione centrale come rappresentante dell'armatore, integra funzioni pubblicistiche e privatistiche che emergono dal codice della navigazione e le principali  convenzioni internazionali tra cui SOLAS, STCW e MARPOL. È una figura da cui non si può prescindere nella prevenzione dei rischi e nella gestione delle emergenze per cui la sua responsabilità in caso di sinistri viene valutata sia sotto profili amministrativo, disciplinare, civile e penale.

L'armatore invece è colui che nomina il comandante della nave ed è responsabile dei fatti commessi dal comandante e dall'equipaggio dell'unità, in quanto agiscono in sua rappresentanza.

La Costa crociere è stata ritenuta direttamente responsabile anche penalmente per i danni morali e alle persone per il gravissimo ritardo e la disorganizzazione nelle operazioni di emergenza per l'abbandono della nave dopo l'incosciente errore umano del comandante.

Attraverso le indagini sono venute a galla le dinamiche precedenti la tragedia e le responsabilità dell'armatore che aveva messo sul ponte di comando non solo Schettino ma anche quegli ufficiali impreparati, mentre a terra aveva lasciato la gestione della crisi a chi non era in grado di affrontarla. Le sue politiche di risparmio sul personale impiegato e quelle sulle classificazioni degli apparati e sulle verifiche di sicurezza. Ovvero la politica aziendale di un colosso come la Carnival Cruises.

Praticamente è venuto fuori che la scelleratezza della manovra attuata dal comandante in quel momento era la conseguenza di un sistema retrostante.

Insomma lo show personale dell'inchino del comandante Schettino  effettuato quella tragica notte ha fatto luce sul modo sciagurato di gestire una società di navigazione che aveva dimenticato come prima dei servizi alberghieri e delle emozioni a poco prezzo per i crocieristi venisse la sicurezza della navigazione.

Quindi, l'inchino non è stato ritenuto l'unico motivo della tragedia in mare. Armatore e comandante sono stati giudicati dal tribunale genovese corresponsabili per quei comportamenti incoscienti che hanno determinato sia l'incaglio che il naufragio.

La compagnia Costa conosceva perfettamente la tradizione marinara dell'inchino e sul blog nel suo sito celebrava lo spettacolo offerto in passato da Schettino, usufruendo del ritorno di immagine per passeggeri e turisti sulle isole.

La pratica di questa manovra prevedeva il passaggio a velocità di crociera delle navi della flotta Costa, rasenti ai porti turistici di alcune località come l'isola di Capri, Procida, Giglio, Giannutri e i sindaci dei vari paesi rendevano omaggio ai vertici della Costa Crociere per lo spettacolo offerto e le capitanerie di porto chiudevano un occhio su navi colossali come la Costa Concordia.

Si è detto, a ragione, che per effettuare la manovra di accostamento del famoso inchino era necessario ignorare decine di strumenti di navigazione che monitorando il fondale e la costa segnalano il pericolo in modo evidente e sonoro a tutto il ponte di comando e che di fronte a questo l'intera linea degli ufficiali ha il dovere di assumere iniziative per scongiurare il rischio per la vita delle persone fino a sollevare dal comando chi lo detenga.

È emersa la responsabilità di chi avrebbe dovuto offrire la sicurezza come presupposto ai propri servizi invece di dare la precedenza al profitto rispetto alla sicurezza.

La cronologia dei fatti vede il comandante  telefonare alla Costa che sceglie di tentare di salvare la nave senza dichiarare subito l'emergenza. Perché? Per ragioni economiche ovvero per non dover pagare qualche milione di euro ai soccorritori.  Così l'armatore ordina a Schettino di gettare l'ancora e attendere i soccorsi inviati dalla stessa compagnia. Arrivano da Livorno i sommozzatori che cercano invano di riparare la falla di 70 metri mentre viene ordinato al comandante di far rientrare i passeggeri nelle cabine. La Costa in questa occasione mente ai passeggeri attraverso il suo equipaggio. La nave va così ad arenarsi sul basso fondale di 20 metri degli scogli del Giglio.

Quando la nave imbarca acqua e si inclina a 45 gradi sul fianco, l'armatore non ordina ai propri ufficiali di rimanere a bordo e il comandante sbarca con loro. Nessun membro in divisa resta a coordinare i soccorsi, a bordo rimangono solo i camerieri e il personale straniero sottopagato e non addestrato alle emergenze.

Il processo Concordia e la sua sentenza definitiva merita di essere ricordato perché ha segnato una traccia ed aperto scenari prima sconosciuti e inavvicinabili, traccia che viene seguita oggi in altri processi e indagini penali nei più importanti disastri marittimi e del mondo dei trasporti nel nostro paese, come l'incendio del Norman Atlantic tra Italia e Grecia, l'incidente del Jolly Nero con il crollo della torre piloti nel porto di Genova, come le indagini sui rapporti tra Rina e Capitaneria di Porto, compagnie di navigazione, certificazioni facili etc.

A proposito, dal giorno del naufragio il poetico inchino in voga sin dai tempi delle repubbliche marinare non si è più visto. Nel marzo del 2012 è entrato in vigore un decreto ministeriale che ha fissato il limite dell’avvicinamento a due miglia marine dalla costa per navi passeggeri e mercantili superiori alle 500 tonnellate di stazza lorda. Ritenuto un rituale di altri tempi l’inchino non è stato ripristinato e non è più annoverabile fra le pratiche del galateo del mare. Oggi si chiama "rotta turistica" e le navi da crociera sono tornate a passare davanti alle cittadine costiere perché il limite è stato abbassato a 0.7 miglia marine: in omaggio al business ma a discapito della poesia e dell’ambiente marino.

Diego Meschiari