Una mattinata con il Consorzio Castalia

Il Bonassola

Venerdì 2 febbraio le classi 5L1 e 5L2 hanno fatto una mattinata di alternanza scuola-lavoro grazie al Consorzio Castalia. La visita, organizzata dalla prof. Lucia Bellenzier, prevedeva due momenti di formazione: uno a bordo del mezzo anti inquinamento Bonassola e uno nel magazzino del Consorzio, per approfondire gli aspetti logistici del suo lavoro. Quest'ultimo è stato un momento particolarmente interessante perché, essendo Castalia specializzato nella gestione dei disastri ambientali, in particolare del recupero di idrocarburi in acqua, si è potuto toccare con mano come una perfetta organizzazione logistica sia una parte fondamentale nella soluzione delle emergenze.
Le due classi si sono separate, alternandosi nei momenti di visita; la 5L1 ha cominciato salendo a bordo del Bonassola, accolta da Maurizio Iannetti, comandante dei Rimorchiatori Riuniti, azienda consorziata, che ci ha dato tutte le istruzioni di sicurezza.

A BORDO DEL BONASSOLA

Si sale a bordo

Una volta a bordo  la nostra guida è stata il Comandante Sturlese, che ha spiegato con chiarezza ogni parte della nave. Il Bonassola è stato varato nel 1975 come supply vessel per piattaforme petrolifere; poi è stato riadattato come mezzo anti inquinamento, sfruttando alcune caratteristiche che aveva già, quali il grande spazio in coperta e i depositi per caricare materiale.
E' la più grande nave di Castalia: 59 metri, 12 persone di equipaggio; compie un'uscita al mese, come esercitazione e per testare le macchine.
"Le dotazioni fondamentali sono di due tipi - spiega Sturlese - le panne, oceaniche o costiere, che sono le barriere per fermare e raccogliere gli idrocarburi, e un cannone antincendio, che abbiamo montato in sostituzione di quelli che vi erano originariamente, ormai obsoleti".

ll rullo delle panne oceaniche

Ci illustra poi il finzionamento delle panne, premettendo che sono una dotazione tanto utile quanto complicata da usare. Non si stenta a credergli, davanti ai giganteschi rulli che abbiamo davanti.
"Se il mare e mosso, e basta un metro d'onda, le difficoltà diventano subito estreme - continua il Comandante - le condizioni meteo-marine sono un fattore fondamentale per riuscire a contenere i disastri ambientali e recuperare le chiazze".
Le panne oceaniche sono alte due metri, si gonfiano con un compressore e si calano in acqua mettendo in mare una piccola imbarcazione con la gru. Per operare sottocosta ci sono anche panne costiere, più piccole e più maneggevoli.

Skimmer a spazzole

Le panne circondano la chiazza di petrolio per impedire che si allarghi; poi viene calato in acqua uno Skimmer, a lame per materiali densi o a spazzole per quelli più volatili come il gasolio: i dischi, o le spazzole, girano e attirano in un imbuto gli idrocarburi che poi vengono aspirati.
"Non potete immaginare come ci si riduce facendo questo lavoro - sorride Sturlese - dopo pochi minuti ci si ritrova ricoperti di petrolio, è terribile. Dobbiamo coprirci interamente con stivali, tutta di carta, guanti e maschera, e poi purtroppo il tutto deve essere buttato come rifiuto speciale".
Dopo averci mostrato come si gonfiano le panne, proseguiamo la visita sottocoperta: visitamo la sala comando dove, oltre a tutte le normali dotazioni di una nave, vi è uno speciale radar di nuova concezione dedicato a trovare chiazze di idrocarburi in superficie.

A Genova Castalia opera con la Guardia Costiera, perché il Mar Ligure è una zona particolarmente delicata dal punto di vista ambientale. Per questo vige un accordo internazionale con la Francia e il Principato di Monaco, che prevede l'attivazione di un piano, chiamato RAMOGE, per gestire le emergenze, per coordinarsi e aiutarsi. Inoltre è anche il santuario dei cetacei, il che comporta ulteriori azioni di tutela.
Dopo la sala comando si scende in sala macchine, dove il nostro cicerone sarà Stefano, direttore di macchina. Il Bonassola è stato rimotorizzato circa 15 anni fa, dotandolo di motori Caterpillar 3512:

Sala comando

Dettaglio della sala macchine

"Non sono di grandi dimensioni, ma si difendono bene - spiega Stefano - spingono fino a 14 nodi. In realtà per il Bonassola è fondamentale saper andare piano, per esempio quando traina le panne, bisogna saper manovrare a meno di un nodo. Per questo funziona bene l'elica a passo variabile che elimina i tempi di risposta quando si fa inversione di marcia". I motori in effetti sono molti: ci sono due motori per la propulsione, uno di emergenza, uno per il cannone anti incendio ed altri, nonché un sistema di gruppi elettrogeni normali e di emergenza.
Finita la visita alla sala macchine risaliamo attraverso l'intrico di tubi e scalette per andare verso la seconda parte della nostra mattinata.




IL MAGAZZINO CASTALIA

La 5L1 nel magazzino

Con un piccolo pulmann veniamo portati attraverso le strade del porto fino al magazzino del Consorzio, in particolare nel settore dalla ditta consorziata Giuseppe Santoro.
Ci accoglie Maurizio De Pirro, ecologo e project manager di Castalia e, dopo averci fatto indossare caschetti gialli e gilet ad alta visibilità, ci introduce nel magazzino di stoccaggio materiali, di proprietà della ditta Santoro, ma anche del Ministero dell'Ambiente.
Castalia è una realtà di grandi dimensioni, ha 36 navi, 8 magazzini e 32 soci consorziati operativi. Ha mezzi e conduce operazioni in tutta Italia, ma anche all'estero. "In caso di emergenza la nave esce con le dotazioni che ha - spiega De Pirro, entrando subito nel vivo della logistica -  ma nel frattempo i logisti del magazzino si attivano per mandare il resto. Si mettono in banchina tutte le attrezzature che possono servire. La logistica pianifica tutto con un giorno di anticipo, perché non deve succedere mai che il magazzino sia vuoto mentre si consumano i materiali". Il fatto di essere una realtà grande e articolata nelle emergenze aiuta: "Si rifornisce il magazzino che chiama l' emergenza con camion che arrivano dagli altri magazzini - continua la nostra guida - e un altro problema è che il materiale torna indietro sporco e pesante e va gestito. 1000 - 1100 metri di barriera al giorno sono una richiesta normale e vanno mobilitati velocemente".

Le panne arancioni a bassa manutenzione

Ma il magazzino non deve pensare solo al materiale richiesto, ma a tutto quello che può servire, senza bisogno che sia specificato. "Nelle emergenze, per ogni mansione, sulle 24 ore servono 3 persone a terra e 2 con turni da 12 ore in mare. Quindi il magazzino deve mandare tanto equipaggiamento quante persone si mandano, in modo che non manchino mai le dotazioni di sicurezza e il vestiario", dice ancora De Pirro.
Ci mostrano poi altri tipi di barriere, di un arancione vivo,  più veloci da mettere perché non si devono gonfiare e soprattutto che si possono lasciare senza manutenzione per tanto tempo, utili per esempio per circondare navi da tenere in sicurezza. Per la Concordia per esempio sono stati usati ben 6 mila metri di barriera, intorno alla nave e a protezione della costa.

Le panne assorbenti

Infine, per assorbire petrolio in zone limitate, o sulle spiagge, ci viene spiegato il funzionamento delle barriere assorbenti in fiocchi di polipropilene, un materiale, abbiamo visto con i nostri occhi, che è in grado di assorbiere e trattenere l'olio, ma rimane perfettamente impermeabile all'acqua.
 La visita termina con una presentazione di alcuni casi di intervento: dal grande disastro della Haven, al più recente sversamento di petrolio della Iplom nel Polcevera, all'alluvione della raffineria ENI a Livorno. Ma Castalia ha fatto anche interventi all'estero, per esempio in Galizia per la Prestige. "Castalia si occupa anche di fare corsi Aimo, per la formazione del personale marittimo. "Quando si parla di emergenze, sopratutto in mare, lavorare con uno standard internazionale uguale per tutti gli operatori diventa vitale, è la base per la collaborazione", conclude De Pirro.

Francesca Martino